(自动闭塞系统)区间闭塞基础.pdf

《(自动闭塞系统)区间闭塞基础.pdf》由会员分享，可在线阅读，更多相关《(自动闭塞系统)区间闭塞基础.pdf（14页珍藏版）》请在汇文网上搜索。

1、自动闭塞系统 第一章 区间闭塞基础 1 铁路铁路铁路铁路电务系统电务系统电务系统电务系统（信号专业信号专业信号专业信号专业）技术人员技术人员技术人员技术人员 继续教育培训系列教材继续教育培训系列教材继续教育培训系列教材继续教育培训系列教材 自 动 闭 塞 系 统 主讲：徐彩霞 2009-9-28 自动闭塞系统 第一章 区间闭塞基础 2 第一章 区间闭塞基础 第一节第一节第一节第一节 区间闭塞概述区间闭塞概述区间闭塞概述区间闭塞概述 一一一一、区间的划分区间的划分区间的划分区间的划分 （一）定义 区间是指分界点之间的铁路线。区间信号是指铁路区间信号、闭塞及区段自动控制、与远程控制技术的总称。根据

2、区间线路的数目，分为单线区间、双线区间及多线区间（如三线区间） 。 区间与站内的划分，是行车组织工作的一项重要内容，是划定责任范围的依据。进入不同地段的列车必须取得相应的凭证或准许。 1.站间区间。指车站与车站间的线路 （1）在单线上，以进站信号机柱的中心线为车站与区间的分界线。单线铁路站间区间如图 1-1 所示。 图 1-1 单线铁路站间区间 （2） 在双线或多线区间的各线上， 分别以各线的进站信号机柱或站界标的中心线为车站与区间的分界线。双线铁路站间区间如图 1-2 所示。 图 1-2 双线铁路站间区间 2.所间区间。指两线路所间或线路所与车站间，以该线上的通过信号机柱的中心线为所间区间的

3、分界线。设有进站信号机的线路所，所间区间的分界方法与站间区间相同。双线铁路所间区间如图 1-3 所示。 自动闭塞系统 第一章 区间闭塞基础 3 图 1-3 双线铁路所间区间 3.闭塞分区。在既有线上，闭塞分区是指同方向相邻的两架色灯信号机间线路。一般以该线上的通过信号机柱的中心线为闭塞分区的分界线，如图 1-4 所示。在新建的客运专线上，由于不再设置通过信号机，而以机车信号作为行车凭证。所以闭塞分区是指两相邻的绝缘节之间的线路。即： 相邻的 JES 与 JES（电气绝缘节电气绝缘节）之间的线路； 或相邻的 JESBA/SVA（电气绝缘节机械绝缘节）之间的线路； 或相邻的 BA/SVABA/SV

4、A(机械绝缘节机械绝缘节之间的线路。 图 1-4 双线铁路自动闭塞分区 根据 TB10007-2006铁路信号设计规范5.2 的规定，双线自动闭塞区段，列车追踪运行间隔时间宜采用 56min。闭塞分区的划分宜按规定的列车追踪间隔时间、速度等级和轨道电路长度等要求进行划分，保证列车在绿色灯光下运行。在个别困难地段上，可以在减速预告信号下运行。 二二二二、闭塞的定义及其分类闭塞的定义及其分类闭塞的定义及其分类闭塞的定义及其分类 “闭塞”一词的本义是指与外界隔绝的意思。但这里说的闭塞是铁路专用名词，即行车闭塞方法，是指用信号或凭证，保证列车按照空间间隔制运行的技术方法称为行车闭塞法，简称闭塞。通俗地

5、讲是当列车进入区间或某一闭塞分区后，使之与外界隔离起来，区间两端车站或其它闭塞分区不再向该区间发车， 以防止列车相撞和追尾。 即用信号或凭证，保证列车按照空间间隔制运行的技术方法。用以完成闭塞作用的设备称为闭塞设备，即为实现“一个区间（闭塞分区）内，同一时间只允许一列列车占用”而设置的铁路区间信号设备。如图 1-5 所示。 见动画所示。 自动闭塞系统 第一章 区间闭塞基础 4 图 1-5 闭塞示意 闭塞设备的分类有以下几种： 1按自动化程度分，闭塞有人工闭塞、半自动闭塞和自动闭塞三类。 根据铁路信号设计规范TB10007-2006 的要求，区间应采用自动闭塞、半自动闭塞或自动站间闭塞。 （1）

6、单线区段，应采用半自动闭塞或自动站间闭塞。根据运输需要，亦可采用自动闭塞。列车运行速度超过 120kmh 的单线区段，当采用半自动闭塞或自动站间闭塞时，应设置两个接近区段，在两个接近区段的分界处设接近信号机，在第一接近区段入口 100m处设置“机车信号接通标” 。 （2）双线区段，应采用自动闭塞。在调度集中区段应采用自动闭塞或自动站间闭塞。 自动闭塞应选择符合机车信号作为行车凭证要求的制式和设备。列车运行速度超过120kmh 的双线区段应采用速差式自动闭塞1，列车紧急制动距离应由两个及其以上闭塞分区长度保证。 2闭塞按行车闭塞方法分，闭塞设备又有如图 1-6 所示的几种类型： 图 1-6 闭塞

7、设备的分类 第二节第二节第二节第二节 站间闭塞站间闭塞站间闭塞站间闭塞 一一一一、人工闭塞人工闭塞人工闭塞人工闭塞 单路签闭塞是早期使用的一种人工闭塞方式，制式有多种，这里只介绍其中的一种。 采用单路签闭塞的每一个区间，配有一根路签和 10 个路证，专供该区间使用。在区间 1速差式自动闭塞：每个闭塞分区的进出口速度都有明确规定的自动闭塞制式。 半自动闭塞 自动站间闭塞 自动闭塞 按行车闭塞方法 按通过信号机的显示数目分 按传递的信息类型分 三显示自动闭塞四显示自动闭塞 交流计数自动闭塞 极性频率自动闭塞 移频自动闭塞 四信息移频自动闭塞 八信息移频自动闭塞 18 信息移频自动闭塞 UM71 移

8、频自动闭塞 ZPW-2000A 型移频自动闭塞 自动闭塞系统 第一章 区间闭塞基础 5 两端的车站上，各设一个路签箱。平时路签插在路签箱的钥匙孔里，此时能打开箱盖，取出路证。当路签由路签箱的钥匙孔里取出后，路签箱即被锁闭，不能再取出路证。路签是一个直径为 25mm， 长 250mm 的金属棒， 一端镶有铜板， 铜板的形状表示种类及所属区间，如图 1-7 所示。路签的另一端有一凸出部分，仅能插入本区间路签箱的钥匙孔里，打开路签箱。路签铜板的形状有五种，分别为圆形、方形、三角形、半圆形和鼓形。相同形状的路签，至少要间隔两个区间以上，以便于鉴别，防止发生事故。路证是 80802mm 的金属牌，上端有

9、凸出部分，使其只能投入本区间的路签箱内。在路证的中心有和路签相同形状的孔，表明其所属路签形状。每个区间的路证上有编号 1 到 10，并标出“路证”字样。目前该设备已经被淘汰。 人工闭塞后来发展为电话（报）闭塞（如图所示）和电气路签（牌）闭塞。 路票授受器 电话闭塞取路票 图 1-7 路票使用示意图 电话（报）闭塞只在基本闭塞设备停用或发生故障时，将电话闭塞作为代用闭塞法使用。是指依靠区间两端的车站值班员打电话联系，确认列车出发、占用区间和到达的情况，由发车站填制路票，发给司机作为列车占用区间凭证的行车闭塞法。 电气路签（牌）闭塞只在单线铁路早期使用，以路签或路牌作为列车占用区间凭证的行车闭塞法

10、已经成为中国铁路的历史。 二二二二、半自动闭塞半自动闭塞半自动闭塞半自动闭塞 半自动闭塞指用人工办理闭塞手续，列车凭信号显示发车后，出站信号机自动关闭的闭塞方式。 在单线区段通常采用继电半自动方式 （用继电罗辑电路来完成闭塞作用） 。 半自动闭塞的特征 （1） 闭塞手续需要人工办理； （2） 出站信号机不能任意开放，它受闭塞机控制，只有区间空闲时，双方办理闭塞手续后（双线半自动闭塞为前次列车的到达复原信号）才能开放； （3） 站间或所间只准开行一趟列车； （4） 需要人工确认列车完整到达和人工恢复闭塞。 半自动闭塞的设备组成（如图 1-8 所示） （1）闭塞机 采用半自动闭塞的区间两端车站上各

11、设一台闭塞机、一段轨道电路和出站信号机，它自动闭塞系统 第一章 区间闭塞基础 6 们之间用通讯线路相连接，用来控制出站信号机并实现相邻车站之间办理闭塞。 52闭塞按钮52复原按钮53Q事故按钮计数器LHU09ULH09接车东郊方面 发车 （a）控制台盘面相关按钮及表示 （b）设备组成 图 1-8 半自动闭塞设备组成框图 （2）出站信号机 出站信号机是指示列车能否由车站开往区间的信号机，它受到闭塞机和车站联锁设备的双重控制。 （3）轨道电路 轨道电路应设在车站进站信号机内方适当地点，用以监督列车的出发和到达，并使双方闭塞机的接发车表示灯有相应的表示： 半自动闭塞的办理手续见动画 1-9 所示。

12、见动画 图 1-9 半自动闭塞的办理手续 半自动闭塞主要优缺点 采用半自动闭塞时，由于出站信号机受到对方站闭塞机的控制，因而在保证行车安全方面有一定的优越性。但是，当铁路的运量不断增大，要求进一步提高区间通过能力时，使用半自动闭塞设备不能完成列车追踪，行车密度受到极大的限制；而且，当区间线路发生故障，钢轨折断时，半自动闭塞设备也不能作出反映并实现故障导向安全；同时需要人工确认列车是否完整到达，劳动强度较大。因此，在一定条件下，又必须采用自动完成闭塞的方法来代替半自动闭塞。 自动闭塞系统 第一章 区间闭塞基础 7 三三三三、自动站间闭塞自动站间闭塞自动站间闭塞自动站间闭塞 自动站间闭塞是一种利用

13、设备检查区间是否空闲，并能随车站办理发车进路而自动办理区间闭塞的一种行车方式。这样便缩短了车站办理接发车时间，相应地提高了区间通过能力。通过区间空闲检查装置和站内轨道电路监督列车的占用与到达，由设备自动完成区间闭塞与解除闭塞。克服了在没有区间空闲检查设备状况下半自动闭塞区段因区间遗留车辆、车辆溜逸和错误办理事故复原等造成的不安全情况。 采用计轴轨道检查装置检查区间空闲的自动站间闭塞称计轴自动站间闭塞；采用长轨道电路检查区间空闲的自动站间闭塞称轨道电路自动站间闭塞。 自动站间闭塞与半自动闭塞，在行车闭塞上同属一个范畴，只是在车站进行接发车作业时的办理方式不同， 因此自动站间闭塞与半自动闭塞之间的

14、转换不属于基本闭塞的转换，是属于基本闭塞内冗余的设备之间的转换，但要有相应的行车组织规定。 自动站间闭塞的特征： （1）有区间占用检查设备； （2）站间或所间区间只准走行一趟列车； （3）办理发车进路时，自动办理闭塞手续； （4）自动确认列车到达和自动恢复闭塞。 目前， 我国铁路多采用在 64D 型继电半自动闭塞的基础上配套计轴设备构成的自动站间闭塞。其详细情况这里不再赘述，同志们可以参见相关图册进行详细分析。 第三节第三节第三节第三节 自动闭塞自动闭塞自动闭塞自动闭塞 根据目前对自动闭塞的定义，自动闭塞是指根据列车运行及有关闭塞分区状态，自动变换通过信号机显示而司机凭信号行车的闭塞方法称为自

15、动闭塞。 但随着技术的不断发展，CTCS-3 的迅速推进及 CTCS-的实现，这一概念将会重新进行定义。 目前我国既有线上，自动闭塞设备是通过列车检测设备（如轨道电路或计轴器等）自动地检查闭塞分区的占用情况，根据轨道电路的占用和空闲状态，自动地变换通过信号机显示，以指示列车运行。而当闭塞实现了移动闭塞后，区间不再设置通过信号机，通过相关列车检测设备自动地检查线路的占用情况，由列车控制设备传递行车信息。 按闭塞制式自动闭塞可分为：固定闭塞、准移动闭塞式和移动闭塞式。 一一一一、固定自动闭塞固定自动闭塞固定自动闭塞固定自动闭塞 固定闭塞固定闭塞将线路划分为固定的闭塞分区。 固定闭塞将线路划分为固定

16、的闭塞分区，以固定闭塞分区作为列车追踪的安全间隔。线路条件和列车参数等均需在闭塞设计过程中加以考虑， 并体现在地面固定区段的划分中。 见动画 自动闭塞系统 第一章 区间闭塞基础 8 图 1-10 基于传统的音频轨道电路的固定闭塞 ATP 系统 固定闭塞又称分级速度控制方式或台阶式速度控制模式。其特点是采用固定划分区段的轨道电路，提供分级速度信息，实施台阶式的速度监督，使列车由最高速度逐步降至零。列车超速时由设备自动实施最大常用制动或紧急制动，使列车安全停车。这种控制模式只需获得轨道电路提供的速度信息即可完成列车超速防护，其制动安全性由合理安排自动闭塞分区长度来保证。这种方式所需传输的的信息量少，对应每个闭塞分区只能传送一个信息代码，即该区段所规定的最大速度码或入口/出口速度命令码，系统构成简单，设备也不复杂，因此成本低，列车速度监控采用的是闭塞分区入口/出口检查方式。 由于列车定位是以固定闭塞分区为单位的（系统只知道列车在哪个区段中，而不知道在区段中的具体位置） ，所以固定闭塞的速度控制模式必然是分级的，即阶梯式的。这样限制了线路的通过能力。 传统 ATP 的传输方式采用固定闭塞，通过